LAS VÍAS DE SEGURIDAD DEL TRAZADO FERROVIARIO CÓRDOBA-CERRO MURIANO

Fotografía panorámica aérea de Bing

Tengo un amigo ferroviario, Paco Guerra, que tiene su saga familiar ferroviaria de la que procede, son cuatro generaciones de ferroviarios, e incluso su abuelo D. Luis Guerra, fue víctima de uno de los accidentes de esta línea de ferrocarril de la sierra, el acaecido en La Solana, cerca del Vacar, en febrero de 1932, por desprendimiento de la trinchera, porlo menos esa fue la versión oficial. Dieciocho vagones descarrilaron de los treinta y dos, y varias personas fallecieron.

Los ferroviarios que he conocido aman su profesión, ella forma parte de sus vidas, como la formaban de la de sus antepasados y formará de la de sus descendientes. Casi todos han procurado que sus hijos continuen en la misma. Si me llamaba la atención algo, es que se conocían de memoria todas las estaciones de la diferentes líneas. Uno de los últimos amigos de la empresa me permitió, a pie de vía, ver el funcionamiento del intercambiador que estaba cerca de Electro Mecánicas, que me parece ya no funciona por estar construida la línea de alta velocidad hasta Málaga, a la que servía principalmente.

Estación de los Pradillos aguja y vía de seguridad

Córdoba, por el trazado complicado de la línea de Cerro Muriano (no se llama así pero así la conocemos los cordobeses), y sus fuertes pendientes, tiene su cosa para los profesionales de ese sector. Siempre esa línea fue un retazo de romanticismo y nostalgia, sobre todo para los que subímos a hacer la mili a Cerro Muriano. Te podias bajar y volverte a subir en determinados tramos. Un tren con un par de máquinas de vapor entregando toda su fuerza y lleno a su vez de jóvenes que iban a perder el tiempo en el campamento, según ellos,  a hacerse hormbres según sus padres, y a servir a la "patria" según los militares.

Ambas vías de seguridad, desaparecidos los railes y traviesas

Paco Guerra, mi amigo ferroviario, me envío hace tiempo un trabajo sobre las Vías de Seguridad, firmado por José Antonio Ortega Anguiano, de la UCO, y publicado en la revista Paso a Nivel, como consecuencia de una modesta reseña en mi blog. He releído muchas veces el trabajo, me parece muy interesante y deseo que lo conozca el respetable. Está entrecomillado y referenciado todo.

Vía llana al barranco

Es cierto que esas vías de seguridad, son ahora arqueología industrial, pero no lo es menos que han salvado vidas en su momento, cuando lo que ellos llaman "composición desfrenada", o lo que es lo mismo, tren sin frenos, sin control, circulaba por una vía. Hay que reconocer que la tecnología del momento no permitía otras soluciones.

Lugar de la topera de la vía al barranco

Nosotros en Córdoba, en la citada línea, circunscribiéndonos al término municipal, tenemos varías, mejor dicho teníamos varias. En la Mocha, la Balanzona, los Pradillos, en Mirabueno y en El Tonqui. No sé si me dejo alguna, creo que no. A mí siempre me ha llamado mucho la atención la de los Pradillos, bueno las dos de los Pradillos. Y la otra mañana tuve la ocasión, sólo, que es mejor que mal acompañado, según el refrán, de embelesarme en la desaparecida estructura ferroviaria, patearla tranquilamente y recordar y lamentar la serie de accidentes ocurridos, y que que personas dieran su vida por la incompetencia de la empresa.

Barranco

La primera vía de Seguridad, la de los Pradillos es un despropósito, aunque en el fondo fuese mejor tirar un tren a un barranco, que llegase a la ciudad sin control, pero ¿y las personas que viajaban en él?. Despropósito por que por un tira y afloja con el propietario de los terrenos, la topera estaba, después de un par de cientos de metros casi llanos, en el borde de una caída bestial al arroyo de Pedroches. En las distintas fotografías aéreas se puede ver la evolución de fecha y de la construcción de la segunda.

Relleno para acceder a la trinchera

La segunda, la de la trinchera, demostró sus virtudes al tener una pendiente en contra considerable, contrapicado le llaman ellos en el argot profeisonal, una vía enarenada, y una caja excavada en la roca en la cumbre, precisamente del cerro de la antenas de los Pradillos. De allí no podía pasar la composición caso de venir desfrenada.

Vista de los Pradillos desde la rampa

Si se hubiera hecho antes muchas de las vidas perdidas en accidentes, se hubieran salvado, y el índice de seguridad de la línea y por contra el de siniestralidad, hubiera sido óptimo. Pero el ser humano no aprende si no con palos, lamentablemente. Pero lo más lamentable es que quienes toman las decisiones, nunca son parte activa de los accidentes, siempre lo hacen desde la comodidad de un despacho.  

Trinchera desde arriba

He estado optando entresacar ideas y datos del trabajo citado, pero me parece que es mejor publicarlo entero, cuando menos la parte que se dedica a las vías de seguridad de nuestro término municipal. Creo que merece la pena no quitar, ni poner, ni interpretar, si no dejarlo en su originalidad y que las ideas del autor lleguen directamente al lector. En el IV Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Málaga septiemrbe de 2006, el mismo autor, D. José Antonio Ortega Anguiano, presentó una ponencia titulada "Las Vías de Seguridad de la Línea Ferroviaria de Córdoba a Bélmez"

Trinchera desde abajo

Aprovecho también las fotografías que acompaña el trabajo y son muy ilustrativas del mismo intercalando otras mías actuales.

Vistas aéreas de distintos años en las que podemos ver la evolución de las vías de Seguridad y el entorno.

Vuelo de 1956

Vuelo de 1977 ya aparece la trinchera

Vuelo de 1984

Vuelo de 2001

Vuelo de 2012 (Google)

"LAS VÍAS DE SEGURIDAD -Revista Paso a Nivel-

(José Antonio Ortega Anguiano)

El poder sobre la máquina

Contrapicado de la vía enarenada que parte de los dos edificios

 de la estación que  aparecen en el centro de la imagen y que

 se dirige hacia la cumbre del cerro desde donde se ha tomado

 la fotografía. A pesar de la distancia, aún queda un buen trecho

 de vía y mucha inclinación para que acabe su trazado

 en una gran caja de roca que ha sido necesario excavar 

para darle lecho.(Foto Ortega Anguiano)

Todo progreso alcanzado por el hombre lleva implícito en el proceso de su consecución y disfrute, un mínimo de seguridad para todo aquel que se conviene en su destinatario. Cuando se comienza a construir máquinas cada vez más perfeccionadas a partir del Renacimiento, el control de éstas es algo circunstancial al propio uso. Ponerlas en marcha, regular su velocidad y su detención a voluntad son funciones inmanentes a su diseño y manejo. A fin de cuentas, no hay que olvidar que los autómatas realizan lo que el hombre no podría con esos resultados, y por ello a pesar de su fuerza, velocidad, precisión, resistencia y omnipotencia. el ser humano es el amo que debe ejercer el control 100 % sobre ellas. 

Aunque en la Grecia Clásica ya se había logrado originar el movimiento de un objeto mediante la fuerza comprimida del vapor de agua, es en el siglo XVIII cuando por vez primera un inglés combina el poder del hierro con la magia de vencer la inercia mediante el agua y el carbón. El gran avance se produce cuando la máquina estática en un puto fijo, no sólo mueve su nomenclatura, sino que también es capaz de desplazarse a sí misma en el espacio. con lo que se crea el ferrocarril. un nuevo medio de transpone sin las limitaciones que imponía la tracción animal. 

Como se decía, el nuevo sistema debe ofrecer un mínimo de seguridad para el ser humano que lo utiliza y para el que lo controla, por lo que no solamente se tiende a alcanzar mayores velocidades, sino que también se aspira a encontrar un régimen de frenado óptimo que permita detenerlo.

En principio, la escasa aceleración se ve controlada por un procedimiento idéntico al que desde siempre estuvo en uso en los carruajes, pero el ferrocarril es más pesado y. por lo tanto, su fuerza debe ser domeñada con más vigor. La máquina es la que dispone de esta facultad, pero los vagones que remolca, impelidos por la inercia, pueden restarle eficacia cuando se precisa la acción del freno, por lo que se acaba dotando a parte de éstos con técnicas de trabado que se accionan manualmente cuando la marcha lo requiere.    

A medida que la necesidad consigue crear nuevos artilugios mecánico que proporcionen una mayor velocidad, las formas para controlarla surgirán de manera paralela, no podía ser de otro modo, y así, aparecen distintos artificios como el freno de volante. de husillo, de vacío, hidráulico, magnético, mecánico, reostático, de galga, de patín. de disco, e incluso, existe toda una serie de denominaciones que aluden a una situación de desaceleración, independientemente del tipo que se utilice, como freno de mano, de urgencia, de alarma, automático y hasta de régimen de mercancías y de viajeros, éste último menos enérgico, para producir un mayor confort al pasajero.  

Pero, ¿qué ocurre en los momentos históricos en que el avance de la técnica es insuficiente para ejercer el control? Entonces, debe de buscarse cualquier otro sistema válido que permita la utilización del medio con totales garantías para la vida humana y la integridad de los objetos. Uno de esos métodos, desarrollado durante la segunda mitad del siglo XIX, es el relativo a las vías de seguridad.  

Plano de la zona (Foto Ortega Anguiano)

Las vías enarenadas

Pueden definirse como un tramo de raíles cubiertos de arena destinado, mediante el efecto de varado de ésta sobre los rodajes, a detener un vehículo o convoy que se haya desfrenado. Es pues, una opción alternativa a la sujeción convencional mediante medios no mecánicos. Suele instalarse sobre una vía normal o a escasos centímetros y de manera paralela a los carriles de una vía muerta con la que se conecta mediante una aguja, por ello, se aprovecha la infraestructura de traviesas y balasto de ésta para colocar unos soportes verticales de chapa o madera a cada lado del raíl, que se rellenan de arena hasta ocultarlo totalmente.

Su implantación se generaliza en los años en que surgen las viejas compañías, ya que técnicamente se ven impotentes para garantizar la seguridad del personal, pasajeros, mercancías y material motor y remolcado ante un caso de pérdida total de la capacidad de freno de un tren. Sin embargo, en situaciones excepcionales, la propia RENFE recurre a su enclavamiento si éste es necesario.  

Esquema de vía enarenada con los railes normales y los embutidos 

entre los soportes que contienen la tierra para el frenado (Foto Ortega Anguiano)

La particular orografía de la Península Ibérica, que la convierte en el segundo país europeo con más superficie montañosa, condiciona su instalación en cualquier ámbito geográfico, aunque, a pesar de tal particularidad, los casos encontrados de su existencia sorprenden por su escasa incidencia contra lo que pudiera pensarse.  

Según las ordenanzas, el disco de una vía enarenada siempre indicaba vía desviada hacia ésta. En una circulación normal, ante la inmediatez de un cambio que condujera a uno de estos tramos, el maquinista debía detener completamente el tren. Cuando el guardagujas cambiaba el espadín hacia la ruta normal, se le daba vía libre, y el tren podía seguir su marcha.  

El tramo de Mirabueno con los carriles de la vía muerta y,

a su izquierda, los de seguridad, desdibujados entre la arena.

(Foto Ortega Anguiano)

A pesar de que el tiempo y los avances técnicos en el campo del frenado han dejado su uso casi al borde de la obsolescencia, se conocen casos donde aún subsisten algunas, como la de la estación de Villalba de Guadarrama, en la línea de Segovia, para prevenir posibles escapadas en la fuerte bajada de Somosierra, o la de la estación de Las Correderas, en Despeñaperros, ubicada entre las de Venta de Cárdenas y Santa Elena.  

Con respecto a ésta, el que suscribe no se resiste a dar a a conocer una curiosa anécdota relacionada de manera tangencial con su existencia, que le transmitió Juan Afán, un viejo maquinista y colaborador esporádico de algunos medios de prensa ferroviarios.  

Aguja dotada de elementos convencionales para permitir el paso 

a la vía de seguridad y facilitar un empleo inusual y ocasional 

en una explotación ferroviaria. Obsérvese el entrante excavado 

en la trinchera para el implante de una garita que jamás se 

construyó debido a que ningún operario debería esperar, de 

manera sistemática. la llegada de un tren desfrenado.

(Foto Ortega Anguiano)

Contaba que un compañero del depósito de Córdoba llevaba un expreso de Sevilla a Madrid en los días finales del año 1956. Al llegar a Las Correderas fue detenido porque un mercancías, arrastrado por una de las primeras diesel que llegaron desde Norteamérica, venía desfrenado en dirección a Andalucía. El tren incontrolado fue encaminado a la vía de seguridad, que acababa en un gran farallón cuyo macizo de roca había impedido su prolongación, y le faltó vía, estrellándose contra el muro natural, lo que provocó la destrucción total de la máquina y la de muchos vagones de los que tiraba. Cuando se controló el incendio originado por el accidente se le dio salida al expreso de Madrid y se restableció el servicio.  

La garita que aún permanece en pie en mitad del trazado 

de la playa de vías de La Balanzona marcaba el inicio 

de la desaparecida vía de seguridad instalada, inusualmente, 

en plena vía principal, a la que retornaba por su lado extremo. 

(Foto Ortega Anguiano)

Una vez en la capital el maquinista se decidió a comprar unos décimos de lotería que le habían encargado un grupo de amigos, pero el fogonero no le acompañó porque su estado de ánimo después de lo vivido no era proclive a lo mundano.  

Días más tarde, el 5 de enero del nuevo año. se cruzaron ambos operarios en un punto intermedio de la línea de Córdoba a Málaga. Desde la cabina de su máquina el conductor le hizo al ayudante un expresivo y grosero corte de manga que éste no entendió a qué vino. Cuando llegó a su destino se enteró de que el número adquirido en Madrid por su compañero había sido agraciado con el primer premio de la lotería de El niño y él no lo había comprado por no haber estado para fiestas   

Arranque de la vieja vía de seguridad del apeadero de 

Los Pradillos, de la que, a su vez, se bifurca la nueva. 

caracterizada por una inclinación tan grande que llega 

a alcanzar la zona superior de la loma que sirve de horizonte. 

(Foto Ortega Anguiano)

Un auténtico procedimiento de prevención

La línea de Córdoba a Almorchón, de la que se ha hablado de manera extensa en el primer número de esta publicación y fugazmente de sus vías de seguridad, dispone de un sistema de éstas concatenadas de forma escalonada en el difícil trazado que recorre el peldaño del gran eraron castellano en su límite andaluz, cuando se asoma al valle del Guadalquivir, en las inmediaciones de Córdoba. Efectivamente, como quedó dicho, en los diecinueve kilómetros que separan la capital de Cerro Muriano, el punto más alto, se debe salvar un desnivel de más de cuatrocientos metros, lo que supone una rampa continua de algo más de un veinte por mil, llegando en algunos tramos a ser de hasta un treinta y tres por mil, lo que la convierte en la segunda del país en cuanto a una mayor pendiente.   

Tales peculiaridades hicieron que desde su apertura se debiera cuidar muy especialmente la inmunidad de los convoyes y el personal, y por ello, ha quedado en su estructura viaria uno de los más singulares exponentes de este método de seguridad. Y no sólo se recurrió a la implantación de éstas, sino que se convino un sistema de circulación con las garantías suficientes para el personal y el material en uso, por lo que se decretó que si en cualquier trazado el intercalado de vagones con garita de freno era de uno por cada cuatro, seis, ocho e incluso más, en éste debía ser de uno por cada dos y, además, debía añadirse un vehículo adicional por cada tren. Como en el Ferrocarril de Córdoba a Belméz no había suficientes vagones para cumplir con tal disposición, se debió recurrir al lastrado con tierra de plataformas con garita que hacían el trayecto entre la capital y Cerro Muriano, a partir de donde el trazado discurre de manera algo más suave por la penillanura que forma esta zona de Sierra Morena. 

La topera de la via de seguridad de Los Pradillos tantas veces

arrancada y vuelta a colocar de nuevo hasta que sobrevenía 

un nuevo accidente. (Foto Ortega Anguiano)

Una composición de un tren de mercancías semejante suponía retraso en su formación, un inferior aprovechamiento de la tracción debido al peso muerto, una dedicación de vagones que no podían ser empleados para otro uso, una ocupación permanente de vías en las estaciones de destino de ese material y una mayor disposición de personal y equipo motor para moverlo, sin un beneficio económico correspondiente.   

El hábitat concentrado de la mitad inferior de España hace que las líneas férreas deban salvar largas distancias entre una parada y otra, ya que el poblamiento se concentra en localidades de tamaño medio y grande. Sin embargo, debido a esta peculiar orografía, la línea debió acondicionarse para la seguridad enclavando en ese corto trayecto cinco puntos de posibles paradas, en las que se dispusieron hasta cuatro vías enarenadas, que no coincidían con la proximidad de ninguna población, excepto en el caso de Cerro Muriano, por lo que su asentamiento estaba estrechamente relacionado con éstas.   

Una vista aerea de la topera de la vía de seguridad

al barranco.

Precisamente, a un kilómetro escaso de ese lugar, se instaló el apartadero de La Mocha, un pequeño bastión del que no queda rastro de su emplazamiento, justo en el inicio del tremendo declive continuo, que no terminará hasta llegar a la capital. Allí existía una dotación de personal cuya misión era la de revisar los frenos de cada uno de los vehículos de cualquier tren que se preparase para el descenso. Incluso, para aumentar la seguridad en el tramo hasta la siguiente estación de La Balanzona, donde está lo más peligroso del recorrido, se calzaban los espacios entre las llantas de las ruedas y las zapatas de freno con trozos de madera, que llevaban un tanto retenido todo el tren y que luego se retiraban para seguir el viaje. Cuando años después se construye la estación del pueblo, este enclave sigue cumpliendo el objetivo para el que fue creado, debiendo parar los convoyes descendentes en puntos tan próximos, con lo que se ralentiza el servicio considerablemente. Más tarde, las operaciones de La Mocha se realizan en Cerro Muriano y así se evitan inútiles retrasos y se hace más efectiva la mano de obra del personal.   

Los últimos metros de la vieja vía de seguridad, hoy desaparecida, 

en la que resalta su inclinación a  favor del despeñadero que se abre

 más allá de la topera. (Foto Ortega Anguiano)

Cuando un tren se ponía en marcha tras haber sido revisado y preparado, acometía el recorrido de las dos enormes curvas que hacían más liviana la bajada, ya que al aumentar la longitud del trazado se acortaba a tan "sólo" un treinta y tres por mil las pendientes registradas. Por esa  misma ley de la física, la estación de La Balanzona también se disponía en una curva y contracurva en declive, que hacía que el estacionamiento se hiciese en posición de frenado. Algo más allá del enclavamiento del desvío que bifurcaba las dos únicas vías de que disponía la estación para permitir el cruce de trenes, se encontraba una garita y un disco que marcaban el inicio del tramo enarenado, que se disponía de manera paralela a la vía principal y que por su otro lado, algo más allá del edificio de viajeros, se conectaba mediante otro cambio al trazado normal, a diferencia de lo que ocurre con las demás, que suelen estar emplazadas en vías muertas.

Era tal el sentido de seguridad que se desplegaba que en cuanto un tren salía de Cerro Muriano en dirección a Córdoba, ningún otro podía ascender desde este punto, por miedo a un choque si el primero quedaba desfrenado. Si era más urgente, el que debía subir iniciaba la marcha únicamente cuando se daba aviso de que el descendente estaba estacionado en La Balanzona y allí esperaba el cruce.

Accidente en Los Pradillos. (Foto Ortega Anguiano)

Cuando al fin se le daba la salida desde esta parada, entraba en la boca noreste del túnel más largo de la línea, que se abría justo en el disco de aguja. Como el resto del trazado, incluso en su interior, se debía arañar unos milímetros a la pendiente y su largo recorrido de casi cuatrocientos metros se disponía en otra contracurva.

La siguiente parada ubicaba en el paraje denominado Los Pradillos y allí se colocó un apeadero de vía única cuya razón de ser era la de servir a otra vía de seguridad, ya que como en el caso de La Balanzona, no existía ni existe poblamiento alguno. Aquí, al parecer por un problema de de acuerdo económico con el dueño de las tierras colindantes cuando se construía la explotación, al principio de la década de los setenta del siglo XIX. no se pudo dirigir este cono tramo enarenado de tan sólo cien metros, insuficiente, casi plano y con una ligera caída hacia abajo en su parte final, nada más que en una dirección, que conducía a un barranco, en el que cayeron, tras romper la topera, casi tantos trenes como entraron en éste.

Accidente en los Pradillos

La incidencia de esta última afirmación fue posiblemente lo que motivó que no fuese conducido hasta esa vía un tren mixto de mercancías y pasajeros, compuesto por una máquina y veintitrés vagones, que se había desfrenado en la cuesta de La Mocha, por lo que se le facilitó el paso hacia Córdoba, donde la suavidad de la falda de la sierra hubiese detenido el tren. Pero en el túnel número uno, algo más allá de los Pradillos, un vagón de segunda dio contra las paredes y se produjo la mayor catástrofe de la historia del trazado. Con el choque, la máquina se desprendió del resto del convoy y siguió su veloz camino hasta que el carretón delantero se salió de los raíles y quedó parada a la entrada del gran puente de hierro de Mirabueno, varios kilómetros más abajo. Murieron diez personas y hubo una gran cantidad de heridos. Corrían los últimos días de Enero de 1920.

El citado Juan Afán relataba que bajar con una máquina sola era muy peligroso. Si se hacía con un tren largo la sucesión de curvas en un sentido y otro hacía que se retuviese todo el convoy debido a las eses que describía todo el conjunto. Pero, una vez le tocó a él. Conducía un mercancías que quedó sin frenos. Sabedores los operarios del final de aquello decidieron arrojarse del tren en cuanto menguase algo la velocidad por el efecto de la arena. Cuando la cabeza se acercaba peligrosamente a la topera, saltaron. Nuestro narrador fue a caer en un lugar donde había un trozo de carril enhiesto clavado en tierra que ocultaba la maleza. La herida en la pierna fue muy grave. Cuando le ayudaron a incorporarse para ser auxiliado, el tren se había detenido unos metros antes del final de vía y no había caído.

Descarrilamiento en los Pradillos

El incesante goteo terminó cuando el 4 de mayo de 1964 un tren de mercancías, formado por dos locomotoras y treinta y ocho vagones, se despeñó por el barranco. Dos nuevas vidas se cobró la vía que debía procurar seguridad y, afortunadamente, fueron las últimas. Poco después se construyó a partir de ésta un nuevo trazado en dirección a la cumbre, y no al contrario como se había hecho antes, en el que la única utilización del tramo corresponde a la vía en arenada, ya que carece de ambos raíles exentos y sólo aparecen los dos que se ocultan con la tierra. Puede que sea el único caso en que se haya instalado así, ya que su enclavamiento tradicional permitía la utilización de esa vía convencional en caso necesario.

Este fue el último accidente, pero aún hubo una nueva ocasión de comprobar la eficacia del sistema en los años setenta del pasado siglo cuando una Ye-ye quedó desfrenada  y entró en esta vía para ser detenida por su extraordinaria inclinación, con lo que se demostró, al menos en un caso, de lo acertado de la tardía rectificación. 

Aunque Los Pradillos detenta casi en exclusiva la palma de las catástrofes, todavía, en dirección a Córdoba, en un trazado ya dulcificado por la proximidad de la planicie por donde discurre el Guadalquivir, existe otra vía de seguridad en el apeadero de Mirabueno, que dista unos cinco kilómetros del final de la línea en Cercadilla, la estación que la compañía de Andaluces tenía en la ciudad. Es una parada de vía única, que tan sólo tiene una aguja que abre una vía muerta de la que parte la enarenada, que está enclavada en una pendiente suave hacia una topera que dista del cambio doscientos cuarenta y dos metros, una prudente distancia que contrasta con las características de la que existe en la estación anterior y las pendientes que la preceden.

Pero aún había otra más en las inmediaciones de uno de los arrabales de la zona norte de la capital, en el entorno del paraje llamado de la Cruz de Juárez, cerca ya de la carretera de El Brillante, Aquí, la vía, tras el último declive, se remansa en el glacis de la sierra y su discurrir es casi plano. En una corta recta, la única que existe en roda el trazado descrito. se disponía una última vía en una instalación que llamaban de El Tonki, un curioso topónimo que confunde por su ausencia de raíz hispana. Parece que estuvo en uso hasta el final de los años cuarenta y que durante los cincuenta desapareció todo  vestigio de su existencia, tal vez porque la ciudad extendía su zona residencial hacia allí.

Cuando un tren entraba en una de estas vías y se detenía sin problema alguno, el efecto de la arena que lo había varado y salvado del desastre se convenía ahora en una ligadura férrea que le impedía maniobrar para salir. Entonces, se debían retirar los soportes verticales de madera o de chapa que contenían la arena y esparcirla para que las ruedas quedasen libres y pudiese dar marcha atrás hasta la vía que le iba a permitir seguir un rumbo que, en circunstancias normales, no debiera haber abandonado nunca. Más tarde, se volvían a colocar los sopones verticales y se rellenaban de nuevo con arena. A partir de entonces, se debía cruzar los dedos...

CONCLUSIÓN

Ahora ya no se construyen nuevas rampas de seguridad. El sistema de frenado de vacío, generalizado a partir de los sesenta, y los nuevos avances incorporados, las hacen desde entonces poco necesarias. Las que existieron aún subsisten en su mayoría con las heridas que les ha hecho el tiempo y aparecen ya casi maduras para una interpretación desde un puma de vista arqueológico, sin el que no se entendería su cometido. Y siguen rendidas, arcaicas e inutilizadas, como un exponente más de las viejas técnicas con las que el hombre hizo aquella conmoción que vivió la industria y que pareció ser la panacea del ser humano en el Siglo de la Ciencia. Hoy, todo aquello es ya historia."

DEDICADO A MIS MUCHOS AMIGOS FERROVIARIOS, EN ESPECIAL A UN CORDOBÉS DESPLAZADO A EUSKADI QUE SE LLAMA PACO GUERRA

Fotografías del autor, Ortega Anguiano, Google e Internet
Bibliografía Vías de Seguridad, José Antonio Ortega Anguiano (Paso a Nivel)